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    2M聯盟解體,誰毀了世界最大海運聯盟?

    2023-02-14 15:01
    BT財經
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    2M聯盟關乎整個東西方貿易運輸線,2M聯盟解體或打開了全球海洋聯盟瓦解的潘多拉魔盒。

    文丨慶秋

    BT財經原創文章

    疫情過后,2023年的航運市場似乎也沒有變得樂觀。

    對于2M聯盟解體,馬士基方面終于回應了。2月10日,馬士基海運業務首席產品官Johan Sigsgaard對外解釋,2M聯盟解體是因為馬士基如今的戰略發生變化,現在終止2M聯盟運營這一步驟是滿足綜合物流戰略未來需求的自然步驟,并建立一個更受自己控制的網絡來應對市場需求。

    2023年1月底,全球最大的兩家集裝箱航運企業——馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)突然爆炸性宣布,將結束雙方的2M聯盟,十年之約到期不續。

    需要注意的是,公告指出,2M聯盟將在2025年1月終止,有兩年的提前通知期。因此,這將是一次逐步的解散,而不是聯盟的轟然倒塌。

    有海運行業分析師指出,2M聯盟關乎整個東西方貿易運輸線,因為2M聯盟目前運營著亞洲至歐洲航線32%的運力和太平洋航線27%的運力!斑@將改變所有主要航運公司在東西向主要貿易航線上的競爭態勢,對中國制造出海和中國跨境電商海外發展尤為關鍵!

    2M聯盟是全球航運行業的三大聯盟之首,締結者馬士基和地中海航運合計掌握著全球34.7%的集裝箱運力。自2015年2M聯盟成立以來,馬士基與地中海航運一直共享航線、港口和后勤,聯系相當緊密。

    如今二者“分家”,帶給世界航運界的沖擊,就好比一汽與大眾的合資公司宣告解體,一個占據市場三成以上份額的巨無霸不復存在了,更多的不確定性和挑戰擺在了整個行業面前。

    2M聯盟為何不再繼續強強聯手?全球航運市場格局又將如何洗牌?2M聯盟解體能否對中國制造出海構成致命影響?

    01

    道不同不相為謀

    客觀來講,2M聯盟走向解體,是必然的結局。

    馬士基與地中海航運在2M聯盟成立之初就已約定,結盟時間為十年,且需要提前兩年公布。因此,宣告解散并非突然之舉。此外,業內人士透露,據歐盟監管要求,聯盟運力的航線市場份額不得超過30%,可以看到2M聯盟已經觸及到了這條監管紅線。既然無法進一步擴張,解散也是合規合情之選。

    雖然有上述客觀原因存在,但業界普遍認為,馬士基與地中海航運分道揚鑣的根本原因在于,二者的發展目標已經不再一致,馬士基高層的最新表態證實了這一猜測。

    在2M聯盟成立之初,馬士基是航運界當之無愧的大哥,而地中海航運則要略遜一籌。不過,當時雙方的合作可謂是“取長補短”:馬士基主跑長線和跨州運輸,地中海航運則主跑短線,雙方合作能夠實現各自利益的最大化,即使遭遇航運市場周期下行,也能更好地共同規避風險。

    在聯盟的助力下,雙方的商業版圖都在不斷擴大,地位也發生了微妙的變化。

    地中海航運打破了馬士基維持了20年的全球第一紀錄,躍升為新的全球運力第一。Alphaliner數據顯示,截至2023年2月13日,地中海航運擁有721艘船,總運力為4,631,403TEU(國際標準箱單位);馬士基則擁有702艘船,總運力為4,230,712TEU。

    地中海航運自1970年成立以來一直專注于船舶租賃業務,但在最近幾年航運市場大幅上行的景氣行情下,地中海航運調整了策略,開始大力收購船舶,逐步減少對租船市場的依賴。

    據Alphaliner2023年2月13日的最新數據,地中海航運的租船數為286艘,占比已降至52.7%。雖然在全球TOP5的航運公司中租賃船數占比仍是最高的,但地中海航運自有船數已達到435艘,為全球之最。趁著近兩年航運企業颶風般吸金、資金池異常充盈的大好行情,地中海開足火力地加碼訂造新船,不斷擴大自己的規模。 Alphaliner數據顯示,截至2023年2月13日,MSC的新船訂單量為133艘,運力共計1,825,276TEU,占其總運力的39.4%。

    標準普爾分析師表示,MSC是迄今為止“最積極買船”的航運公司,唯一能稍微遏制其在買方市場壟斷地位的,恐怕只有海洋聯盟的達飛輪船,截至2023年2月13日有89艘新船訂單。

    買船可是一筆巨大的開支,且存在巨大的折價風險。據報道,2021年9月,地中海航運以6800萬美元的價格買下了5042TEU“CSL Santa Maria”號集裝箱船,如今這艘船的估值僅為3000萬美元;2021年11月,地中海航運又斥巨資1.05億美元買下了4896TEU“X-Press Jersey”號集裝箱船,現在價值僅剩4800萬美元。

    由于地中海航運并非上市公司,也從未公開過財務數據,人們難以窺見其賬面的真實損益。不過,從業界反饋來看,地中海航運買船之舉更多是利好?紤]到其購買的船舶型號十分廣泛,從超大型集裝箱船(ULCV)到2500TEU及以下的支線船都在其訂單之內,意味著地中海航運的運力足夠強大,并不需要聯盟成員自身就可以實現具有競爭力的運輸網絡布局,具備獨立運營全球航線的能力。業界有分析認為,未來,地中海航運的船隊運力規模有可能會相當于一個聯盟的總運力。

    而馬士基的目標則不在于規;。實際上,近兩年來馬士基僅訂購過一些甲醇燃料船等零碳排放的船隊,就沒有再買過任何一類集裝箱船了。Alphaliner數據顯示,截至2023年2月13日,馬士基新船訂單僅29艘,占其總運力的8.5%。

    相比于成為世界最大的航運企業,馬士基更想要成為一家全球綜合集裝箱物流公司。

    2023年1月27日,馬士基在官網上發表聲明稱,集團下一步將“通過整合Hamburg Süd和SeaLand等品牌,走向一個單一的、統一的品牌”。聲明還表示,此次品牌整合計劃是馬士基成為“端到端綜合物流行業領先者”的又一里程碑,以此為基礎,為客戶提供更優質的一站式服務和更全面的資源。

    馬士基集團中國首席代表彥辭(Jens Eskelund)曾對《中國交通報》表示,目前碎片化、相對獨立的物流運輸方式難以適應特殊的市場環境,端到端的全程物流服務具有“更高的可見性、更好的控制性和更強的韌性”,價值巨大。

    據報道,馬士基正在著力發展端到端的全程物流服務,可以針對客戶的不同需求,提供涵蓋陸運、空運、海運、倉儲配送及洲際鐵路等運輸服務。業內人士分析,如果還身處聯盟,有些航運業務會交給其他航運企業來代運營,馬士基則無法控制服務質量,也就無法實現自己個性化的服務目標。

    截至2021年,馬士基收購了航空、電子商務、倉儲和配送領域的6家企業,并有85個新倉儲設施投入運營。2022年,馬士基又收購了兩家著名公司,分別為美國航空貨運運營商Senator和總部位于香港的亞洲物流服務提供商LF Logistics,不斷加強物流布局。

    需要指出的是,馬士基雖然拱手讓出了全球運力第一的寶座,但依然是全球集運市場最賺錢的企業。財報顯示,2022年第三季度,馬士基營收高達227.67億美元,同比增長37%;凈利潤達88.18億美元,同比增長63%,這已是馬士基連續16個季度錄得凈利潤同比增長。

    不過,馬士基的現金流表現有些緊張。2022年第二季度末,馬士基的賬面現金余額為96.88億元,第三季度在盈利88億元的情況下,現金流反而減少了13.76億元,僅為83.12億美元。

    隨著全球航運逐步回歸正常,馬士基的營收和利潤或將出現增速放緩,但在其新的發展戰略引領下,是否又會給出和預期不一樣的答卷?

    可以說,接下來一年里,馬士基和地中海聯盟的任何舉動和表現都將備受矚目。二者能否在這兩年時間內順利過渡、向世界展示自己風采依舊的王者實力,決定了全球航運界未來的市場格局與面貌。

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