日本氫能計劃是無根之木

2003年日本發布《第一次能源基本計劃》,首次提出“氫能社會”構想。2017年出臺《氫能源基本戰略》,將構想提升至國家戰略高度。

氫能基本戰略提出實現氫能社會的十大項基本戰略，主要目標：

氫氣成本：2030年構建商業規模的供應鏈，每年采購約30萬噸的氫氣，實現約30日元/Nm3的目標。2030年以后，擴大國際氫氣供應鏈，設定20日元/ Nm3的目標，是目前價格的1/5以下，實現與汽油、液化天然氣(LNG)等傳統能源價格相當。

燃料電池汽車(FCV)、加氫站：FCV到2020年約有4萬輛、2030年約為80萬輛；加氫站到2020年有160座、2030年有900座。為實現這些目標，除了降低氫氣供應成本外，FCV將量產化和低價格化，進一步提高續駛距離，并進行加氫站的戰略性建置。在2020年代后半期，加氫站和FCV可以自立化，以及在低成本化下，未來FCV可以替代汽油車。

家庭用燃料電池(ENE-FARM)：到2030年累計有530萬臺。在2020年前后實現PEFC（質子交換膜型）80萬日元，SOFC（固態氧化物型）100萬日元的價格目標，并且邁向自立化普及。未來目標希望可以替代家庭的傳統能源系統。

氫氣發電：中長期當再生能源擴大導入時，氫氣發電可以做為必要的調度電源和備用電源，是實現低碳化的有力手段。目標是實現與現有LNG火力發電同等的成本競爭力，12日元/kWh（先發電，電解制氫，再用氫發電，成本還要低于火力發電，有可能嗎？）。

構建國際氫供應鏈：將海外廉價的未使用能源，結合碳捕集與封存(CCS)技術，或者大量采購從廉價的再生能源制造的氫氣等方式，促進氫氣成本的降低。開發能夠高效輸送和儲存氫氣的能源載體技術，例如以氨和甲烷等做為能源載體（等于進口氨或甲烷，再制成氫氣）。

2019年版《氫·燃料電池戰略路線圖》調整了規劃，確定了建立全球氫能供應鏈的“藍氫”路徑與依托可再生能源的“綠氫”路徑并存的路線圖，“面向2050年應放眼于嘗試可再生能源、核能、氫能、蓄電池等多項路徑選擇，旨在實現能源轉型與零排放目標”。

2000年經產省啟動“完善燃料電池普及基礎千禧年項目”，2002年豐田公司與本田公司相繼發售世界燃料電池車。本田公司此時搭載的還是巴拉德動力電池堆，2004年推出搭載自主研發電池堆的車型。在家用燃料電池方面，經產省于2003年啟動全國范圍定置型燃料電池實證項目。

2018年4月，澳大利亞AGL能源公司和日本川崎重工業公司宣布，在澳大利亞維多利亞州拉特羅貝河谷建造一座煤氣化廠，測試將褐煤轉化為氫氣的可行性，然后將其液化后運回日本。計劃2020年完成初步試驗示范，2030年實現商業化運作。

2021年日本開始從澳大利亞運輸液態氫。目前澳大利亞褐煤制氫成本只有29.8日元/標準立方米(約27美分/標準立方米)。盡管成本很低，但煤氣化制氫與直接燃煤發電一樣有污染。日本把氫運走了，把碳留在了澳大利亞。

但是，澳大利亞首席科學家 Alan Finkel 在華盛頓特區向由政府科學家組成的國際聽眾發表演講時卻說澳大利亞利用太陽能發電來生產氫氣，如何使其他國家有機會“大規模地運輸陽光”，并幫助世界大幅減少碳排放。

2017年7月，日本氫能源產業鏈技術發展協會與文萊達成協議，以文萊液化天然氣廠的副產品通過蒸汽重整生產氫氣，將甲苯加氫生成液態甲基環己烷，可以常溫常壓下儲存和運輸，運到日本后再脫氫分解成甲苯和氫。氫氣作為燃料用于另一個熱電廠的示范項目，而甲苯返回文萊，再次利用。2020年5月，日本啟動了從文萊到日本的國際氫能運輸項目。

2020年10月，日本首次從沙特進口藍氨用于發電，并將在此過程中捕獲的30噸二氧化碳用于沙特基礎工業公司旗下Ibn-Sina工廠的甲醇生產，捕獲的另外20噸二氧化碳用于沙特阿拉伯國家石油公司的烏德曼尼亞油田以提高原油采收率。藍氨是由3份氫和1份氮組成的化合物，按重量百分比含有18%的氫，是全球廣泛交易的化工產品，在火力發電廠燃燒時，不排放二氧化碳。

到目前為止，日本已經啟動了將氫能從國外運回國內的3條途徑。

2020年12月18日，總部位于澳大利亞珀斯的獨立油氣、能源及替代燃料咨詢公司普洛托斯國際咨詢公司對日本當前3條途徑氫氣價格（包括資本支出）的評估是，堿性電解氫為14.02美元/千克，質子交換膜（PEM）電解氫為16.26美元/千克，不含碳捕集存儲的甲烷水蒸氣重整（SMR）制氫為3.79美元/千克。

普氏能源資訊公司首席顧問君士坦丁·塞斯梅利斯表示：“參考2035年前日本液化天然氣和煤炭的長約定價，在可預見的未來，日本無論進口灰氫、藍氫或綠氫用于發電，成本都將高于天然氣和煤炭發電的成本�！�