隨著智能網聯汽車的發展，E/E架構、中央集成，軟硬解耦成為行業高頻詞匯。

在各大論壇上，軟硬解耦也是討論最多的話題。在專家口中，軟硬件既有解耦的需求，也有結合的需求。

在專家們看來，軟硬解耦是車企以降本增效為目的提出的，需要在參考架構層面對需求、硬件層面進行抽象，同時要求底層平臺需要開放，開放又對安全提出了挑戰。

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為什么軟硬解耦

軟硬解耦的需求，完全是在智能電動汽車出來之后才提出來的新需求。

軟硬解耦可以實現平臺層、應用層功能在不同車型與硬件平臺上的復用，一方面可使開發者專注于上層應用算法的開發，另一方面也提升了整個智能網聯汽車的供應鏈韌性。

在燃油車時代，軟硬件是高度耦合的。但是在軟件定義汽車的時代，軟件在高速迭代，同時硬件也在迭代，汽車越來越類似于一個電子產品，如果不能迭代，很快就會被消費者拋棄。

也因此，汽車進入了快速迭代的時代。東風汽車集團有限公司技術中心的首席總工程師邊寧舉出了一個數字，隨著智能電動車的發展，中國車輛開發周期不斷壓縮，從60個月壓縮到48個月，36個月，20個月，12個月，現在還有人挑戰更短，整體效率在不斷提升。

傳統高度耦合的軟硬件顯然限制了產品的迭代。

在邊寧看來，但是軟硬件的迭代周期并不同步，軟件的迭代速度更快，迭代的邊際成本比較低，但是硬件的迭代周期相對長一些，同時迭代的邊際成本也很高。只有軟硬件分離，才能解決效率和成本問題。

一般情況下，主機廠方面會通過OTA實現軟件的持續迭代與優化，滿足用戶個性化和長尾需求，延緩硬件平臺更新頻率，從而實現整車平臺生命周期最大化。

正因如此，主機廠從效率和成本層面考慮，希望徹底解耦，越徹底越好。邊寧進一步解釋說，車企希望的不是某一家供應商內部解耦就行了，最好是芯片等硬件隨便換，例如地平線J3和Mobileye Q4能直接換，“最好做到芯片、系統能夠隨便換，哪家便宜用哪家。

可以看到，主機廠希望通過軟硬解耦提升效率、提高對供應鏈的掌控度，以及話語權。

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解耦一定好嗎？

但凡事皆有兩面，軟硬件完全解耦也并非都是好處。

作為車企代表，邊寧自己也提出了軟硬解耦的弊端。邊寧認為，自動駕駛領域對安全要求是很高的，如果要做到完全軟硬解耦，那么所有東西都要開放生態，在完全開放的生態下，安全可靠是沒人負責的。要做到越安全越實時越可靠，這個事情越封閉越好。

事實上，軟硬結合的好處有很多。

一是，可以提高性能。硬件和軟件的集成可以實現更高效的數據交換和處理，從而提高整體系統的性能。通過緊密協作，硬件和軟件可以共同優化系統的資源利用，提升系統的運行速度和響應能力。能夠做到高實時和高安全。

二是，可以簡化操作。硬件和軟件集成可以使系統的操作更加簡單和直觀。通過在軟件中與硬件進行交互，用戶可以通過簡單的界面來控制和操作硬件設備，而無需了解底層的硬件細節。這使得系統更易于使用和操作，減少了用戶的學習和使用成本。

三是，可以提升可靠性。硬件和軟件集成可以提高系統的穩定性和可靠性。通過在設計和開發過程中充分考慮硬件和軟件之間的兼容性和協作，可以減少系統中的錯誤和故障。此外，集成的硬件和軟件還可以共同實現容錯和錯誤檢測機制，從而提高系統的可靠性和容錯性。

四是，可以降低成本。硬件和軟件集成可以降低系統的成本。通過將硬件和軟件集成在一起，可以減少硬件和軟件之間的接口和通信開銷，提高系統的整體效率。此外，集成的硬件和軟件還可以共享資源和功能，減少了重復開發和維護的成本。

在國汽智控（北京）科技有限公司總經理尚進看來，高實時高安全做軟件的人必須懂硬件，你不懂硬件，軟件怎么能做好呢？當然這也不代表做軟件的人自己要做芯片設計。尚進認為，一定要在軟硬解耦的同時要有優化。

在普華基礎軟件副總經理兼戰略研究院院長張曉先看來，解耦與否也是要看情況的。

張曉先認為，計算能力實際上是跟軟件和硬件離不開的，也就是說軟件+硬件才能實現最終的功能。要判斷是否要軟硬件解耦，要看產品技術的成熟度。如果是一個成熟的架構、成熟的體系，軟硬件解耦的，邊界分明、標準清晰，軟硬件一定是解耦的；如果是一個完全創新的、在探索中的東西，一定是軟硬件結合，把功能發揮到極致，隨著功能成熟再形成軟硬件解耦。

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解耦難在架構、路線不清晰

解耦難在架構不清晰，傳感器、算法、架構、芯片更新速度快，簡單來說就是產業成熟度不夠。

用尚進的話說，我們不能清晰定義汽車發展的終局狀態，技術路線也不清晰，這就無法在架構之上定義一個新的產業鏈。

具體來看，我們無法定義整車計算平臺或中央計算平臺下，硬件、內核、中間件、功能軟件、應用等是什么樣的。我們是不是能實現SOA跨域開發、軟件定義、全棧安全，信息安全、數據安全、功能安全、預期功能安全，再往前中國能否實現車路云一體化、車能路云生態。如果這條路徑是清晰且明確的，我們就可以有一個明確的產業鏈，最終就能實現軟硬件的解耦。

可是目前來看，智能駕駛的技術路線與拓展架構有待進一步明確，硬件與應用抽象度不夠，導致模塊解耦方式、標準接口等未形成共識。

北京地平線機器人技術研發有限公司副總裁張宏志與尚進的觀點大致相似。在張宏志看來，一是車企的需求就是不穩定的，車企往往希望多條腿走路，例如很難和車企敲定未來3年都是采用區域架構。

二是，底層科技創新的進展速度比較快，例如算法架構、芯片技術、傳感器硬件等。傳感器的數據和傳感器是高度綁定的，如果更換傳感器，此前做的數據標注就將全部作廢，變為沉沒成本。與此類似的還有芯片和算法，也是強綁定關系。

三是，由于技術、產品迭代快，供應鏈關系就不穩定，很可能一個車型就換一批供應商，重新建設一個生態，成本太高。

這些不穩定的因素，快速迭代的技術和軟件，存在太多可能性，這樣路線無法確定，導致軟硬件無法解耦。

軟硬解耦除了是技術、產品層面的重構，更是產業鏈和利益鏈的重構，讓諸多不同利益者進行協作的難度非常大。同時，不同的技術路線也需要試錯，才能選出最優策略�？傊�，軟硬解耦還會在相當一段時間內困擾著行業發展，只有等到產業、路線完全成熟，才能真正實現軟硬件解耦。

       原文標題 : 智能駕駛軟硬解耦難在哪里？