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    末端無人配送賽道無戰事

    2023-11-13 11:36
    賽博汽車
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    作者 | 章漣漪

    編輯 | 章漣漪

    時至2023年末,當初由京東、阿里、美團發起的“末端無人配送沖擊千臺”大戰仍在繼續。只是,經歷近2年的時光流傳,這場“戰爭”的“主力玩家”已經由“大廠”轉向了“新創企業”。

    近日,有業內人士向賽博汽車透露,新石器開始挑戰大規模商業化落地,批量生產了1000多臺車,計劃今年底對外鋪開!捌100多人的研發隊伍在杭州配合順豐,準備了1000臺測試牌照!

    對此,新石器無人車市場副總裁劉明敏回應《賽博汽車》稱:"近期為了配合雙十一,我們確實有100多人在杭州封閉研發,現在還有幾十人"。

    杭州目前開放了五區一縣的路權,1000多平方公里。劉明敏進一步表示,新石器首批拿到100+個牌照,有望逐步增加到1000+個,并計劃于2024年在杭州等地投放數千臺無人配送車。

    此外,從全球范圍看,新石器已經落地超2000臺車。他指出,新石器在充當開拓者的角色,也希望更多人、更多公司一起來做大做強行業。

    這對于沉寂許久的無人配送市場來說,無疑是一個好消息。

    實際上,今年以來,看似平靜的無人末端配送市場,一直是小水花不斷。

    不止新石器,九識智能、白犀牛等企業動作連連,不斷發布合作、運營、出海等相關消息。

    2023年,在京東、美團、阿里都“偃旗息鼓”的當下,新創企業們正扛起末端無人配送賽道的大旗。只不過,沒有京東、阿里、美團三家的廣泛參與,這個賽道似乎還不夠熱鬧。

    01京東、阿里、美團,各有各的“難”

    回過頭來看,2021年可以說是末端無人配送賽道發展至今最熱鬧的一年。彼時,京東、阿里、美團紛紛表示要在賽道加碼,計劃于當年投放幾百到上千臺無人配送車;未來3年投放車輛數超過萬臺。

    然后從2021年下半年開始,相關聲音便弱了下來。

    2023年以來,京東、阿里、美團的無人配送業務,至少在商業化落地上,更是幾乎都是沒有再擴張,甚至有所縮減,基本奉行著“留在牌桌上”概念:保留當下數百、近千臺規模,既不關停,也不推進。

    “我對他們有點失望”。一位深耕自動駕駛領域行業人士稱,作為賽道的“大哥們”,在市場不夠景氣的當下,不起到帶頭作用,只靠一些小企業很難形成大氣候。

    造成這種局面的原因是多樣的:一是整體市場大環境使然;二是自動駕駛商業化落地速度遠低于預期。與此同時,法律法規仍未完善,也導致一些企業不敢大刀闊斧布局。

    共性原因之下,各家又都有各自的問題。

    京東最大的問題,可能是:體制之痛。

    京東物流無人配送車2018年,京東集團率先京東物流試點“Big Boss ”制。其核心理念是,將每一個細小的業務單元都視為一個經營實體,每一個實體的管理者都是一個真正的“Boss”,把經營決策權交給離客戶最近、最了解市場需求的人。

    好處是,可以讓一線團隊自主決策,充分發揮組織活力,基層組織更加扁平和敏捷。但壞處是,對于每個管理者的最重要考核指標只有一個:商業能力,或者說賺多少錢。這意味著創新業務非常難以開展。不止無人配送,近年來京東的創新業務一直發展不順,與“Big Boss ”制有一定的關系。有消息稱,類似阿里的“盒馬”項目,京東內部早就有相關提案但一直因為營收等考慮遲遲未推進,直到盒馬做起來后,京東才對標做起了“七鮮”。

    視線拉回無人配送本身,它的地位和屬性決定了很難受到重視。

    作為京東物流旗下X事業部下屬部門,從企業架構來看,非常末端,組織層級低也意味著拉不動資源;同時它還很燒錢。2022年報顯示,京東物流年利潤約8.7億元,而作為末端部門的無人配送,一年即花掉了2億多人民幣,占比30%,這還是在沒有擴張的前提下,確實是一筆不小的投入。

    京東也一直知道,自動駕駛本身是很花錢的事,為什么在這兩年爆發特別明顯?這就不得不提起一個人——肖軍。他是京東集團原副總裁,也是京東X事業部原總裁,是和劉強東一起創業的人。

    由于肖軍的存在,雖然X事業部隸屬京東物流,但級別一直很高,甚至有段時間與京東物流是平級部門。這就決定了X事業部開始時的強勢和高自由度。

    但2021年,隨著肖軍離職,京東X事業部,乃至無人配送業務話語權降低。此外,外界認為,孔旗等行業大拿的陸續離開也與部門話語權降低有著不小的關系。

    至此,京東無人配送業務深陷“體制之痛”,進入低谷期。目前,僅有幾百輛無人車,業務與孔旗離職時相比,未有明顯的進展。

    與京東相比,美團更大的問題在于:大公司之病?梢岳斫鉃椋哼^于愛惜羽毛。

    “我們在和京東、阿里等企業聊的時候,他們更多在說性能、場景、落地。美團永遠第一句話是:這個車合不合法、能不能上路!庇袠I內人士透露,合規、不出事,永遠是美團的第一考慮。

    美團魔袋20無人配送車擁有30多個傳感器聽起來沒有問題,但顯然這并不利于創新技術推進。

    盡管已經發展多年,但無人駕駛技術依然屬于“新生兒”,政策處于相對“灰色”狀態,沒有先例可循,需要與行業共同成長!叭绻笃髽I往后縮,市場保有量遲遲無法上漲,政策顯然也不會積極推進,無人車永遠&lsquo;不合法&rsquo;”。

    這也是業內人士對美團等企業感到失望的原因之一。

    有意思的是,保守的美團,在無人駕駛團隊布局上,卻是最積極的。

    有業內人士稱,美團無人駕駛團隊人數高達800-1000人,遠高于阿里和京東的百人左右規模。

    這么多人主要做什么呢:持續科研和試運營。

    “留在牌桌上!边@是美團創始人王興給無人配送業務定下的基調,相關團隊也在奮力執行這一原則:美團是無人配送領域少數提到全棧自研的企業;也是相關專利最多的企業。此前,其硬件成本接近50萬元的無人車曾讓業界震驚。

    但王興或許也意識到了其中存有問題,并于去年10月左右進行了人員調整。有業內人士稱,“新人們”依然把“安全、合規”放在最高優先級,不過也開始考慮車型優化、降低成本等。

    于美團而言,它不想做出頭鳥,友商們進我就進,保證不落于人后;于員工們而言,美團無人車業務,如一所大學,大家可以在其中盡情研發,未來如若“畢業”也有不錯的經驗,貌似雙贏。

    美團沉浸在“穩穩的幸!睍r,阿里卻處于風暴之中:變動之痛。

    今年年中,阿里發生了一連串的大事,擔任8年多CEO的逍遙子宣布卸任,各業務線計劃拆分上市。

    伴隨而來的,阿里達摩院自動駕駛業務線也發生重大調整,達摩院自動駕駛業務將轉入菜鳥集團。

    高校是阿里巴巴無人配送車主要服務場景之一劃分至菜鳥后,阿里對自動駕駛團隊進行了調整:一是精簡團隊,300人左右的團隊最終留下了不到百人,以算法為主,硬件只保留了部分對接人員;二是聚焦場景,自動駕駛卡車項目“大蠻驢”停止,無人配送項目“小蠻驢”保留,以校園場景為主,并向公開道路延伸。

    短時間內,人事和業務雙雙發生重大調整,阿里需要緩沖期。

    “阿里從上到下,人員都在進行調整,還未完全落定!庇袠I內人士表示,企業換帥,需要一定的緩沖期!澳壳按蠹叶荚诘,等內部穩定有政策出來,可能到時候無人配送業務也會再次發聲”,

    畢竟,阿里無人配送“新東家”菜鳥也在謀劃上市,添加了科技屬性,也算是有了好故事。

    至此,美團、京東、阿里三家原本無人配送領域頭部玩家都陷入“沉寂”。

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